Сделай Сам! make-1.ru
ГЛАВНАЯ Строительство Дома Ремонт Дома Швейные Машины Автомобиль Изделия
Обработка Древесины Обработка Металла Усилители и Антенны Нож своими руками Ремонт обуви Заправить картридж принтера Модели кораблей
Строительство Бани Строительство гаража Малярные работы Ремонт сантехники Строительство бассейнов Мебель Видео

Сделай сам модели кораблей

Инструмент для изготовления модели корабля

Обработка древесины при изготовления модели корабля

Металлы и их обработка при изготовлении модели корабля

Приспособления при изготовлении модели корабля

Теории в построении модели корабля

Главные размерения модели корабля

Формулы при проектировании модели корабля

Теоретический чертеж построения модели корабля

Глиссирующие модели корабля

Форма обводов корпуса глиссирующей модели корабля

Модель корабля на подводных крыльях

Способы постройки корпусов моделей кораблей

Изготовление Надстроек, Рубок и других деталей для моделей кораблей

Окраска моделей Кораблей

Резиномоторы для моделей кораблей

Гиромотор для модели корабля

Электродвигатели для моделей кораблей

Двигатели внутреннего сгорания для моделей кораблей

Управление двигателем на моделях кораблей

Эксплуатация двигателей внутреннего сгорания в моделях кораблей

Рецепты топливной смеси для двигателя модели кораблей

Запуск компрессионных двигателей моделей кораблей

Увеличение мощности двигателей моделей кораблей

Редукторы для моделей кораблей

Гальванические элементы для моделей кораблей

Кислотные аккумуляторы для моделей кораблей

Щелочные аккумуляторы для моделей кораблей

Серебряно-цинковые аккумуляторы для моделей кораблей

Гребной винт — движитель модели корабля

Элементы и геометрические соотношения гребного винта модели корабля

Примерный расчет гребных винтов для модели корабля

Технология изготовления гребных винтов для модели корабля

Определение шага гребного винта для модели корабля

Подбор гребного винта к модели корабля

Рулевое устройство модели корабля

Гироскоп для стабилизации курса модели корабля

Стабилизация курса модели корабля воздействием гироскопа

Электрическое управление рулем с помощью гироскопа в модели корабля

Магнитный стабилизатор курса модели корабля

Простейшие автоматы включения и выключения электродвигателей на моделях кораблей

Управление моделью корабля на расстоянии

Схема передатчика для управления моделью корабля на расстоянии

Семикомандный приемник для модели корабля

Регулировка и запуск моделей кораблей на воде

Регулировка модели кораблей на ходу

Организация соревнований Судомоделистов

Обозначение - Рангоут т его Элементы

Обозначения – Стоячий Такелаж Рангоута

Обозначения – Прямые Паруса

Обозначение – Бегущий Такелаж Рангоута

Обозначение – Косые Паруса

МОДЕЛЬ ЯХТЫ КЛАССА «П»

МОДЕЛЬ БОЛЬШОГО МОРСКОГО ОХОТНИКА

загрузка...
Loading

Форма обводов корпуса глиссирующей модели корабля

Форма обводов корпуса глиссирующей модели корабля определяет величину гидродинамической подъемной силы, а следовательно, и скорость модели. Форма днища модели корабля, кроме того, влияет на мореходные качества судна.

Плоское днище модели корабля.

Плоское днище (рис. 48, А) очень выгодно для создания гидродинамической подъемной силы, необходимой для глиссирования модели корабля.

Однако судно и особенно модели корабля с плоским днищем при встрече с волной отрывается от воды, возвращаясь, ударяется о воду, теряет устойчивость на курсе и им очень трудно управлять.

Кроме того, судно с совершенно плоским днищем обладает очень плохой поворотливостью и после отклонения руля под действием силы инерции дрейфует (подскальзывает) в сторону, противоположную перекладке руля, описывая очень пологую кривую.

Поэтому глиссеры с плоским днищем не строят.

 

Рис.  48. Различные профили сечений днищ глиссирующих судов.

Плоскокилеватое днище, чтобы смягчить удары о воду, днищам моделей глиссирующих судов придают килеватость, большую в носу и уменьшающуюся к корме (рис. 48, Б, В). Суда этого типа более мореходны, с хорошей поворотливостью.

Благодаря килеватости боковое сопротивление при криволинейном движении достаточно для противодействия силе инерции. Суда с такими обводами вполне устойчивы на прямом курсе. Чем больше килеватость глиссирующего судна или модели, тем лучше поворотливость и устойчивость на курсе.

Рис. 49. Теоретические шпангоуты изогнуто-килеватого днища скоростной радиоуправляемой модели

Малокилеватое днище по величине гидродинамической подъемной силы почти не уступает плоским днищам. Однако с увеличением килеватости величина гидродинамической подъемной силы уменьшается, но растет сопротивление движению и увеличивается струя брызг из-под днища. Поэтому угол килеватости на транце делают не более 4°, а на миделе в пределах 6—12°, причем разницу килеватости между миделем и транцем делают не более 7—8°.

Изогнуто-килеватое днище модели корабля. Чтобы улучшить качество глиссера, конструируют изогнуто-килеватые, выпукло-жиловатые днища с отгибом скулы вниз, тоннельные и другие (рис. 48, Г, Д).

Отогнутая кромка днища у скулы отражает вниз брызговую струю, обеспечивает более равномерное распределение давления поперек днища и за счет реакции отраженных струй создает добавочную подъемную силу. Смоченная поверхность и сопротивление движению уменьшается, что способствует увеличению скорости. Днища с такими формами работают даже лучше плоских (рис. 49). Выпуклость киля (скругление) улучшает мореходные качества модели: уменьшает ударные нагрузки при встрече с волной, улучшает вход судна на волну и устойчивость хода модели. Говорят, что такая модель идет «мягче».

Влияние на скорость продольной кривизны линии киля. Днище глиссирующего судна движется под углом атаки а к поверхности воды. Гидродинамическая сила давления на днище наибольшая у начала смоченной поверхности днища. Если кормовую ее часть плавно отогнуть вниз (рис. 50), то поток воды тоже отклонится вниз, вследствие чего давление на днище (гидродинамическая сила) возрастет и переместится ближе к корме.

 

Рис. 50. Продольный профиль глиссирующего судна.

Это уменьшит дифферент на корму, улучшит устойчивость судна на курсе и условия работы гребного винта. При этом скорость судна или модели может увеличиться на 10—15%. Однако делать это надо аккуратно, так как чрезмерный отгиб днища приводит к потере устойчивости хода. Длину отогнутой части днища можно делать не больше ширины транца, а высоту отгиба — не больше 2— 3 мм. Для модели это условие выполнить трудно.

Если модель, построенная с прямым килем, имеет на ходу большой дифферент, «тащит» за собой воду и не развивает нужной скорости, то за кормой модели (на транце) полезно установить «транцевую плитку» (полоску жести шириной 40—50 мм, отклоненную вниз). Угол отклонения транцевой плитки подбирают опытным путем, а регулируют специальной тягой с талрепом (рис. 51).

Поднимать линии киля и скулы кверху у быстроходных судов нельзя, так как это приведет только к   значительному   увеличению дифферента на корму, росту сопротивления движению и уменьшению скорости.

 

Рис. 51. Транцевые плиты: А  — транцевая плита; Б — талрепы.

Формы скулы корпуса модели. Скула начинается от транцевого шпангоута (по отношению линии киля), поднимается постепенно к носу и заканчивается у форштевня. Большая часть линии скулы представляет собой или прямую, или плавную кривую линию, обращенную выпуклостью вниз.

Форма линии скулы зависит от килеватости днища и формы шпангоутов. Значительный подъем скулы в носу увеличивает изменение килеватости по всей длине судна, что ведет к увеличению сопротивления движению. Слабо поднятая впереди линия скулы, пересекающаяся с конструктивной ватерлинией примерно на 1/3 длины судна от форштевня, вполне обеспечивает хорошие ходовые качества на больших скоростях.

В корме на длине, равной около 1/2 ширины транца, целесообразно сохранять параллельность скуловой и килевой линии или делать ее в этом месте с очень небольшим подъемом (не более 2°) в сторону носа. Очень часто эту параллельность (скуловой и килевой линий) продолжают до мидельшпангоута, т. е. сохраняя от транца до миделя одну и ту же килеватость. Днища с такими обводами получили название «моногедрон», они обеспечивают хорошие ходовые качества, особенно на моделях.

Корпус модели с этими обводами показан на рис. 49, где от транца до середины сохраняется одна и та же килеватость. С целью улучшения поворотливости и уменьшения опасности опрокидывания на циркуляции иногда в кормовой части делают «скошенную» (двойную) скулу (рис. 52).

 

Рис. 52. Корпус глиссирующего судна со скошенными скулами (Е — кренящая сила внутрь циркуляции от набегающих струй воды при левой циркуляции).

Эта скула образуется скошенным участком днища на длине, несколько превышающей половину длины корпуса. На циркуляции набегающие струи воды, взаимодействуя со скошенными участками днища, создают благоприятный кренящий момент, направленный внутрь циркуляции, что уменьшает опасность опрокидывания при поворотах на больших скоростях и уменьшает диаметр циркуляции. При очень высоко расположенном центре тяжести глиссирующее судно опрокидывается во внешнюю сторону циркуляции.

Для предотвращения опрокидывания все грузы на модели корабля надо располагать как можно ниже, а корпус должен быть достаточно широк. Чтобы добиться возможно большей поворотливости, часто под днищем модели устанавливают перо-плавник. Устанавливать его рекомендуют на расстоянии от транца, равном 1,4— 1,5 ширины транца.